2022年已經過了一大半，電動車在全球市場上的表現已經不需再多著墨，畢竟從前兩年的車用晶片荒到現在，能夠以單一車款一季交上數千輛車的車廠已經不多； 而電動車帶來的汽車使用習慣革命，消費者也正在逐漸地接受當中。

充電電費與直直漲的油價

許多原先對電動車抱持著懷疑態度的油車車主，在實際接觸電動車之後，深刻體認到性能表現 以及費用節省方面與油車的差異，紛紛表示：「回不去了！」畢竟現階段的充電電費與直直漲的油價相比，再加上萬物齊漲的態勢之下，荷包確實縮水有感， 更不用提政府的電動車免稅政策，讓電動車主在短時間內不需擔心牌照稅、燃料稅的問題。

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不過這樣的狀況很快就會面臨改變，就在去年（2021年）五月中，財政部已拍板修正『使用牌照稅法』第5條，電動車免徵牌照稅的優惠將延長至民國114年（2025年）12月31日止。

雖然延長年限與立委提出的延長五年和十年的方案相較之下稍嫌短了些，但足見政府持續推動電動車市場的態度，同時這也表示電動車免徵税的優惠已落日， 未來電動車養護費用除了要面對電動車稅金之外還有折舊問題。畢竟電動車的折舊幅度短期雖然看不出來，然而一旦面對電池續航力的折舊問題，屆時的折舊率或許更勝油車！ {{promo_picture}}

隨馬力值課稅合理嗎？ 電車未算給你看！

民國100年底（2011年底）所公布的電動車牌照稅徵收方式，因為電動車沒有排氣量，當時擬以馬力數值作為電動車課稅的依據。以下電車未為您製作詳細比對表格，帶您一窺究竟：
 

這份依照馬力繳納牌照稅的表格乍看之下合理，但若實際探究則不然。讓我們用下一張表格告訴您其不甚合理之處：
 

上表中的36款市售電動車中，有1/3的車款牌照稅額落在最高的117,000元台幣，若依照現擬的車款馬力值進行課稅，那就表示若你買了款300萬等級的BMW i4 M50，每年就是要繳油車6,600cc等級以上的稅金。或許有人會說，買得起高價電動車的人應該不差每年11萬多元的電動車稅金，這似是而非的論調，若以現行燃油車以小排量加上渦輪的趨勢來看， 就更顯誇張地不合理了。
 

破千萬超跑稅金 僅是200多萬電動車的1/4？

看完以上的表格，若您還是不太能夠想像，就讓我們找部超跑進行比較，凸顯未來電動車稅金制度可能發生的不合理狀況。以2022年式的「昔日」蛙王PORSCHE 911 Turbo S為例，這部要價1,227萬元台幣的超跑，用上的是3.8升（3,745cc）水平對臥六缸引擎，搭配雙渦輪助力，馬力輸出來到650ps之譜。若如電動車般依照馬力課稅，則PORSCHE 911 Turbo S每年理應繳納117,000元台幣牌照稅，但實際上這部超跑依照現行油車以排氣量進行課稅，卻僅需繳納28,220元台幣的稅金，與未來TESLA Model 3 Performance可能得繳納的117,000元台幣相比，僅是1/4不到！

再拿PORSCHE自家的電動車Taycan做比較，等級最高的Taycan Turbo S，要價844萬，雖然不及911 Turbo S破千萬的售價，但是動力輸出同樣可以達到超過600ps的水準來到625ps，在Boost模式下更可以將馬力推至761ps。再看看其所需繳納的牌照稅呢？117,000元台幣！ {{promo_video}}

在這樣的電動車稅金徵收前提下，我想很難說服大眾棄油車不買而轉投電動車的懷抱。而現下許多油車轉電車的車主，難保未來若真依照馬力值進行電動車牌照稅的徵收，難保不會出現電車轉油車的換車潮，這與政府努力說服民眾換購電動車的初衷，豈不相違背？

電動車稅金如何徵收才是合理？

那究竟電動車的稅金該如何徵收才算合理？交通部長王國材在5月19日表示，「未來會隨車徵收，現階段電動車維持免徵收，但會在某個時間點納入徵收。」顯然政府目前還未找到答案。

目前初擬的電動車使用牌照稅課稅標準為民國100年（2011年）年底所制定，已超過10年的時間。回顧當時電動車的製造技術還不成熟，各家車廠仍在摸索以及試水溫階段，以當時的NISSAN Leaf為例，這部RENAULT-NISSAN集團的電動車先驅，被定位為平價大眾車款，因此馬力峰值僅110hp，和今日的電動車性能相比可說是天壤之別。

而當時的TESLA首款作品Roadster雖是以LOTUS Elise底盤所打造，其Sport高性能車型馬力峰值也僅僅為288hp，性能表現甚至不如Model 3 Long Range。若真拿2011年（民國100年）年底所制定的標準至今日進行課稅，豈不就是「拿明朝的劍，斬清朝的官」？

電動車的擁有比例未來只會日漸增高，勢必會面臨稅金該如何徵收才能公平的問題，而這不僅僅是台灣要面對的問題，歐美各國同樣也為了電動車徵收稅金而煩惱。以美國為例，各州對於電動車的稅金徵收都有不同的想法，日前美國的明尼蘇達州議會就提出了徵收「電動燃料稅」的想法，以每度電5.1美分的基礎來徵收電動燃料稅，以TESLA Model 3 Long Range的75kWh為例：充滿電所需繳納的稅金約為3.825美元（折合台幣113元）。 {{promo_picture}}

除此之外，美國聯邦政府目前也在研議不再使用燃料稅，而是以里程課稅取代，這樣的課稅方式也是目前外國媒體統計大多數人較為認可的電動車課稅制度，不過相關的配套措施研擬以及政策宣導都還需要一段時間。
 

隨馬力值課稅可行嗎？ 美國以外的其他國家怎麼做？

那究竟隨馬力值課稅可行嗎？其實這樣的課稅方式並不是台灣獨創的課稅方式，在國外類似的制度早已行之有年，只不過其他國家會依照各國的國情以及車輛使用情況進行相應的調整。以距離台灣較近的日本來說，除了依照馬力值課稅外，還加入了汽缸數、排氣量以及實際行駛里程加以計算；地處西歐的法國，則是在馬力值外，再加上了碳排量為計算基準；德國則是相當實際的加上行駛里程作為加權計算課稅。

所以台灣若要依照馬力值來對電動車進行課稅，那麼重新訂定馬力級距將為首要課題，再者也可參考其他國家的做法，或以實際行駛里程進行加權等，都是可以考慮的方向。

另一方面，交通部也已表示，目前公布的制度為之前所訂定的標準，和現今電動車發展情況相比，難免有未盡之處，未來會加以檢討並公布相關細項。

每一個制度都會有優缺點同時存在的問題，畢竟這世上從來就沒有完美的制度，幾乎所有制度都會依照當時的情況來制定，而後再隨著時間的推移以及現實情況的改變進行調整。 {{promo_video}}

身為電動車車主，筆者只能盼望未來在電動車的稅金徵收上，能依照現今電動車發展情況，制定出多數人認為合理的制度。
 

買310萬的BMW i4 M50電動車，依照目前制度每年需繳納117,000元新台幣的牌照稅！
 

車價破千萬的昔日「蛙王」PORSCHE 911 Turbo S，3.8升水平對臥六缸引擎可榨出650ps，每年僅需繳28,220元台幣的牌照稅。
 

TESLA Model 3 Performance車價200多萬，如果每年要繳117,000元新台幣得稅金，你還買得下手嗎？如果政府打算讓電動車更加普及，一定要有配套措施！